A Malév legújabb újraállamosÃtása kapcsán, több interjúban is megkérdezték már tÅ‘lem, hogy légiközlekedési szakemberként látom-e értelmét a Malév megmentésének, egy állami légitársaság fenntartásának. Nos, a legújabb információk ismeretében – miszerint a Malév privatizációja kapcsán nemcsak az orosz befektetÅ‘k mögött álló, azóta késÅ‘bb kényszerbÅ‘l tulajdonossá elÅ‘lépett orosz bank adott mintegy 30 milliárd forintos garanciát a magánosÃtás során vállalt kötelezettségek nem teljesÃtése estére, hanem (a magyar kormány elÅ‘tt is titkoltan), a Malév is bevállalt egy hasonló nagyságrendű viszont garanciát az orosz bank felé, Ãgy ez ügyben már büntetÅ‘ feljelentést tett a magyar kormány –, kétfelé is választhatjuk a választ.
Az egyik fele az, hogy egy nyereségközeli üzemeltetést folytató nemzeti légitársaságra egyértelműen szükség van. A másik, hogy egy ilyen légitársaságnak - a korábban titkolt viszont garancia kapcsán most felmerült kötelezettséget is figyelembe véve -, nem feltétlenül a mai keretek között és terheket viselve kell tevékenykednie. Hiszen a Malév névhasználati joga ma is egy, a magyar állam birtokában álló kft.-é, amely egy új légitársaság alapÃtása esetében is használhatja az itthon magasan jegyzett, és nemzetközileg is elismert márkanevet. Mert a Malévnek korántsem a tekintélyével, mint inkább a gazdálkodásával vannak bajok.
Az csak az egyik kérdés, hogy a Malévet a jelenlegi formájában tÅ‘késÃti-e fel az állam, vagy egy új légitársaság számára garantálja az induláshoz szükséges tÅ‘kehátteret. A másik és ennél sokkal életbevágóbb kérdÅ‘jel az, hogy a jövÅ‘ben mitÅ‘l tud majd legalább null szaldós üzemelést felmutatni a manapság havonta milliárdos veszteségeket felhalmozó légitársaság. Azt ugyanis látni kell, hogy szép dolog ugyan a folyamatos költséglefaragás, de ha nem jönnek a bevételek, ez a stratégia is zsákutcába vezet. Hiába sikerül növelni az utasok számát, és ezzel a piaci részesedést, a valóság az, hogy önmagában a piacvezetÅ‘ szerepért sehol sem adnak enni. Vagyis bevételt kell növelni. Hiszen nem is kell messzire menni: a régió elsÅ‘ fapados légitársasága, a Sky Europe példája is azt mutatja, hogy a filléres jegyekkel megtöltött járatok a csÅ‘d felé repülnek.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy a Malév – az árversenyben vállalt szerepét tekintve, bármennyire is annak tűnik olykor –, nem fapados légitársaság. Olyan, úgynevezett hálózati légitársaság, amelynek ereje, értéke abban áll, hogy stabil menetrenddel, olyan utasokat is megcéloz, akik – mondjuk Dániából, Magyarországon át, Szerbiába utazva –, az egyik külföldi célállomásról, Ferihegy érintésével, egy harmadik országba repülnek tovább. Ma is ezek az utasok biztosÃtják forgalmának jelentÅ‘s részét. Ennek a koncepciónak a része az is, hogy a legfontosabb desztinációkba, naponta két járatot – este és reggel –, indÃtva garantálja az üzletemberek és a turisták számára ideális menetrendet. Ráadásul a Malév a fapadosokkal ellentétben, nem az úgynevezett másodlagos, repülÅ‘terekre indÃt járatokat, – ahonnan külön túra keretében juthatunk a reklámokban szereplÅ‘ városba –, hanem a legnagyobb légikikötÅ‘kbe üzemel, ami külön érték az utasok számára.
A nemzeti légitársaság számára ezért nem a tisztán pénzügyesek szavára hallgatva, hanem a kereskedelmi szempontokat is alaposan megfontolva kell egy merÅ‘ben új stratégiát kidolgozni, hogy a Malév tényleg oda és annyiszor repüljön, ahová, és ahányszor az megéri. Azt ugyanis látni kell, hogy – amint azt egy régi Maléves megfogalmazta –, a magyar nemzeti légitársaság nélkül vÃgan megvan Európa. De nincs meg Magyarország. Nincs meg a hazai turisztikai ipar, nincsenek meg a beszállÃtók, a légitársasági és a légitársasághoz kötÅ‘dÅ‘ szakemberek, nincs meg a reptér, amely a modern közlekedési infrastruktúra egyik alapja. (Arról nem beszélve, hogy a repülÅ‘tér privatizációjához kapcsolódó szerzÅ‘désben nyilván az is szerepel, hogy az államnak garantálnia kell egy meghatározó légifuvarozó működését.)
Könnyű azt mondani, hogy ha nincs Malév, repül ide majd más. Repülne például az a fapados, amelyik sokat beszél a magyar piaci nehézségekrÅ‘l és érthetÅ‘en csak annyi járatot indÃt, akkor és oda, ahová megéri? Természetesen a többi fapados és külföldi klasszikus légitársaság is csak akkor repül Budapestre, ha éppen megéri, és csak abban az idÅ‘pontban, amikor az éppen alkalmas a számára. A nemzeti légitársaság egyik legfÅ‘bb értéke viszont éppen abban áll, hogy akár átmeneti veszteséget is felvállalva, mindent megtesz azért, hogy a világ lehetÅ‘ legtöbb pontjáról a lehetÅ‘ legtöbb üzletembert és turistát hozza el Magyarországra. Ezzel – normális esetben –, nemcsak a maga számára termel bevételt, hanem a nemzetgazdaság más területei – elsÅ‘sorban a turizmus szereplÅ‘i –, számára is profitot biztosÃt. A nemzeti öntudat mellett, a nemzeti légitársaságok fent jelzett szerepe miatt van az, hogy jó néhány állam, száz százalékos, vagy többségi tulajdonrészt fenntartva, még ma is felvállalja, a különösen a válság idÅ‘szakában alig nyereséges, vagy éppen veszteséges nemzeti légitársaságok megmentését, fenntartását. Legyen szó a portugál TAP-tól, az olasz Alitalián és a lengyel LOT-on át, a finn Finnair-ig. És még sorolhatnánk a példákat.
Az sem véletlen, hogy a svájci Swissair csÅ‘dje után azonnal létrejött az állam által is szorgalmazott, magánbefektetÅ‘k által gründolt Swiss International Airlines, a belga Sabena után, pedig az SN Brussel. Az, hogy azóta ezek már a Lufthansa csoporthoz tartoznak, azt mutatja, hogy egy rendbetett légitársaság iránt – leginkább persze nem a válság idején –, akadnak kérÅ‘k akik – megfelelÅ‘ szerzÅ‘dések esetén –, az adott ország érdekeit is figyelembe veszik az üzemelésnél. Márcsak azért is, mert egy légitársaságot sosem szabad csak önmagában mérni: legalább olyan fontos, hogy milyen erÅ‘s az a bázisrepülÅ‘tér, amelyrÅ‘l üzemel, és amely szintén több ezer, vagy akár tÃzezer embernek is munkát adva biztosÃtja az évi több millió utas kiszolgálását. Ezért is fontos a Malév és a repülÅ‘tér együttműködése, például az, hogy a nemzeti légitársaság és a repülÅ‘tér külön-külön és együtt is a minél több nagy légitársaságot és ezzel tengerentúli utast vonzzon Budapestre, akik vagy az országunkban költik el a pénzüket, vagy a Malévvel repülnek tovább – elsÅ‘sorban Kelet –Európa felé.
Mert a nemzeti légitársaságnak nem elsÅ‘sorban Nyugat-Európában vannak esélyei, hanem abban a Kelet-Európában, ahol még ma is nagy értéknek számÃt a repülési jog, és ahol még ma is nyugati légitársaságként tekintenek a Malévre, és Nyugat-Európának tartják Budapestet.
Mindez csak néhány érv amellett, hogy szükség van a Malévre. Ehhez képest a cégjogi forma már csak másodlagos…
